TRIUMPH TWIN TRIAL PROJEKT

Es geht mit einem Ersatzteil los. Als Reserve für Werners Trial-Triumph steht ein kompletter Motor schon länger im Keller.

 

Dieses Exemplar ist von 1966, hat 350ccm und zumindest laut Prägung ein Wide-Ratio Getriebe, also eine weit gespreizte Abstufung mit kürzer übersetzten Gängen 1-3 als beim Standart Getriebe.

 

Da diese Motoren vom Patenthalter Triumph in überragender Qualität produziert wurden, ist absehbar, dass er als Ersatzteil nicht gebraucht wird.

 

Also soll um den Motor ein weiterer Triumph Twin für Trial entstehen. Dabei sollen viele Originalteile verwendet werden. Grobes Vorbild sind die 3 Werkstwins, die Triumph angesichts des Erfolgs der kleinen Tiger Cub im Trial eher halbherzig baute.

 

 

 

Klar ist, dass Spezialteile wie zum Beispiel die Aluzylinder nicht zu bekommen sind.

Mit einigen Modifikationen werden wir den Pre65-Wohlfühlbereich verlassen: Grimeca Bremstrommeln, ein moderner Vergaser wie der Amal Concentric und eine elektronische Zündanlage sind angedacht.

Der Radstand soll durch kürzen des Hauptrahmens von 1,36m auf 1,32m trialtauglicher werden.

 

Werner erstand einen Rahmen von 1961 mit Hinterradschwinge, an dem schon ein wenig gearbeitet wurde. Unnütze Halter für Haupt-und Seitenständer wurden abgetrennt- gut. Leider wurde der hintere Tankhalter, eine Muffe, die aus einem kleinen Querrohr auf dem Oberrohr am Ende vor dem Abwärtsbogen plaziert war ebenfalls entfernt-schlecht. Der zwischen Steuerkopf und eben dieser Muffe geschraubte Tank ist Teil des Stabilitätskonzepts des Rahmens. Bei späteren Rahmen wurde hier eine Strebe eingeschraubt. Dies ist bei Verwendung eines Alutanks auch angezeigt. Tiger Cub Besitzer kennen das.

 

Als Heckrahmen wird ein Teil der Tiger Cub angepasst, nach dem Vorbild der Werksmaschinen. Der ist leichter, schmaler und niedriger als das Original.

Das ulkige dünne Röhrchen, dass hinten am Rahmen zum Glück nur angepunktet wurde muss wieder entfernt werden und ein neuer stabiler Befestigungspunkt für das Cubheck angesetzt werden.

ANPASSEN DER GRIMECA-NABE AN DIE SCHWINGE DER TRIUMPH

 

 

An der Nabe selbst soll nichts geändert werden. Es ist eine konisch geformte Alunabe mit einer 17mm Achse. Die Speichenflansche der Nabe liegen weit auseinander. Die Nabe ist also sehr breit und dadurch eine gute Basis für ein sehr stabiles Speichenrad mit der originalen Akront-Felge 1,85x18“.

Die Achse klappert in den Schlitzen der Achsaufnahmen der Ausfallenden der Triumph-Schwinge. Die Triumph hat eine Achse mit für das Baujahr fortschrittlichen gut 19mm Durchmesser. Die Option die Schlitze auf 20mm zu erweitern mit entsprechenden Lagern und Achse für die Nabe wird verworfen. Einfacher ist die Herstellung von 2 Adaptern aus V2A in Form von einem kurzen Rohrstück mit einer großen Scheibe.

Sollte Werner irgendwann unbedingt PRE 65- Wohlfühlbremsnaben, wie die der Tiger Cub bzw. der BSA Bantam haben wollen, lassen sich diese dann relativ einfach anpassen. Die Adapter laufen also in den Schlitzen der Ausfallenden.

 

Zusätzlich werden 2 zusätzliche Abstandstücke je eines links und rechts der Nabe gebraucht. Aus Gewichtsgründen und weil für mich einfacher zu drehen entstehen sie aus Alu. Damit sitzt die Nabe jetzt so, dass sich das Kettenrad entsprechend der Kettenlinie fluchtgerecht montieren lässt.

 

Als Kettenspanner werden noch 2 Exzenterscheiben aus „Flugalu“ gebohrt, gesägt, gefeilt und mit Zahlen versehen. Die sehr günstig angebotenen Aluexzenter vom Chinesen sind leider zu groß. Für solch große Exzenterscheiben ist hier zu wenig Platz und die volle Schlitzlänge soll zum Kettespannen nutzbar sein.

 

2 kleine M5 mit Inbuskopf dienen als Widerlager. Die Möglichkeit originale Kettenspanner zu verwenden bleibt erhalten.

 

Jetzt musste die Achse noch gekürzt werden. Also am 6-Kantkopf abgeschnitten/abgelängt, dort ein Gewinde geschnitten, eine Mutter mit Schlüsselweite 24mm aufgeschraubt und hart verlötet.

 

Ein paar Gramm hätte man hier noch sparen können durch eine Hohlachse und eine Distanzbuchse zwischen den erneuerten Radlagern aus Alu statt Stahl. Im Bild zusätzlich noch die neue Bremsankerstrebe mit dem Fingerschutz. Doch dazu später mehr.

 

 

 

Als die Nabe jetzt probeweise eingesetzt wurde zeigte sich, dass sie sich nicht ganz nach vorne schieben lässt, da der rechte Nabenflansch mit dem Rohrende der Schwinge kollidiert. Hier wurde daher etwas vom Rohrende entfernt und neu flach verschlossen.

 

KOMPLETTIEREN DER HINTERRADSCHWINGE

 

 

 

Die Schwinge braucht noch Halter für den Bremsanker, den federbelasteten Kettenspanner, den Seitenständer und für ein Kettenschutzblech.

Diese Halterungen wurden aus V2A-Blech (meist 3mm stark) und V2A-Normteilen gefertigt und hart angelötet. Auch Triumph hat das Fahrgestell im wesentlichen hartgelötet und nur sehr wenig geschweißt.

 

Dank Langloch am Befestigungsblech der Schwinge zur Befestigung der neuen Bremsankerstrebe verdreht sich die Bremsankerplatte beim Kettespannen nicht. Auch der Schutz vorm Schreddern von Fingern zwischen Kette und Zahnrad verändert seine Position zum Kettenrad so nicht.

Der Kettenspanner, der später das Spiel am unteren Kettenstrang aufheben soll ist mit einer Bronzebuchse und einer Edelstahlhülse gelagert und kann via Schmiernippel gefettet werden. Statt des häufig benutzten Schleifklotz soll eine Rolle die Kette spannen. Die Rolle lieferte preisgünstig ein Chinese. Allerdings war man der Meinung, das man die beiden Kugellager nicht mit einer Hülse zwischen den Lagerinnenringen verspannen muss. Hier sollte Luft reichen. Damit sich die Lager beim Anziehen der Befestigungsschraube nicht verspannen habe ich eine Hülse nachgerüstet. Als Feder sind eine Wickelfeder um den Drehpunkt des Hebels oder eine Zugfeder in Höhe der Rolle zur freien Öse links am Bremshalterblech möglich.

 

 

Eine 2. Ansatzmöglichkeit für eine Zugfeder ist der Zapfen aus einer M8 Gewindehülse, an der in erster Linie ein Kettenschutzblech geschraubt werden soll. Die Hülse ist aus V2A und zusätzlich ist hier eine der Rundung der Schwinge angepasste Scheibe auf das Schwingenrohr gelötet. Das verhindert unschöne Roststellen, wenn hier eine Feder eingehängt wird.

Vorn wird über das linke Lagerauge der Schwinge ein Kunststoffring gelegt, der die Kette davon abhalten soll an der Schwinge zu schleifen.

 

 

 

 

 

Gehen wir zum rechten Schwingenholm. Dort fand ein Seitenständer sein neues Heim, bzw. erstmal nur seine Befestigungsmöglichkeit.

Warum auf der rechten Seite? Weil links schon so viel los ist.

Der Halter beherbergt 3 Schrauben: oben rechts zum einhängen einer Zugfeder, in der Mitte der Drehpunkt des Ständers, aber was soll die Schraube vorne rechts?

Damit lässt sich der Seitenständerausschlag nach vorn begrenzen bzw. einstellen.

 

Der Seitenständerkopf ist aus 20x20mm Vollmaterial gedreht und mit einer einfachen Lagerbuchse und einem Schmiernippel versehen, der im eingeklappten Zustand gut geschützt liegt. Auf eine Bronzebuchse habe ich hier verzichtet, da hier nicht so viel Bewegung ist. Bei Bedarf kann eine Buchse nachgerüstet werden.

 

In der Zwischenzeit wurde ein alter Alulenker mit allerlei Kerben geliefert, der als Lenker nicht mehr verwendet werden soll. Doch als Seitenständer taugt er noch, zumindest gut die Hälfte.

Endgültig abgelängt und mit einer kleinen Standplatte wird er erst wenn das Fahrwerk auf seinen Rädern steht. Die Feder lässt sich auch innen, sozusagen hinter der Schwinge montieren, das wäre eleganter. Allerdings liegt sie dann im Schmutzbereich des Reifens, daher bin ich mehr für eine Aussenlage.

 

Ist die Schwinge jetzt fertig? Vielleicht ja, vielleicht nein. Der Eigner bevorzugt den Fussbremshebel auf der falschen Seite, also rechts liegend. Das ließe sich über eine kurze Welle quer zum Fahrzeug oder über einen Seilzug realisieren. Der Seilzug bräuchte als Widerlager für seine Aussenhülle noch eine Gewindehülse am Schwingenholm. Aber das entscheidet sich wenn die Fussrastenanlage gefertigt wird. Und jetzt ist zunächst erstmal das Kürzen des Hauptrahmens in der Länge zur Erzielung eines trialtauglicheren Radstands an der Reihe.

 

 

Also ergriff ich jetzt die Gelegenheit die restlichen Motorhalterungen herzustellen. Der Motor sitzt an der Unterseite auf einem langen Bolzen, der ihn über 2 Abstandshülsen mit den Unterzugrohren verschraubt.

Hinten braucht es 2 kleine Platten, die den Motor hinten mit dem senkrechten Rahmenrohr verbindet. Diese Platten wurden nach originalen Maßen aus relativ hartem Aluminium aus dem Flugzeugbau in 3,2mm Stärke gefertigt. Unten und hinten war der Motor bereits für diverse Anproben mit dem Rahmen verbunden. Die beiden Schrauben auf der Rahmenseite könnten noch gekürzt werden. Doch eventuell kann hier der Auspuff noch mit angeschraubt werden. Also Abwarten und Tee trinken.

 

 

Vorne gibt es auch eine Verbindung über Platten, die jetzt aber kleiner ausfallen, da der Befestigungspunkt am Rahmen jetzt fast 4cm näher am Motor ist. Zur Fertigung wurden erst Schablonen aus Pappe geschnitten, die an die Kontur des Motors leichter angepasst werden konnten als Alublech. Fertigung heisst in meinem Fall immer Löcher bohren, flexen oder sägen, feilen und schleifen.

 

Eine 4. Verbindung hat der Motor oben am Zylinderkopf.    2 extra lange Stehbolzen des Kraftpakets sind dazu über     2 Rohrstücke und eine Schelle mit dem Oberrohr verschraubt. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass zwischen den Rohren noch genug Platz für den Ölanschluss zur Schmierung der Auslasskipphebel und für die Demontage der Inspektionskappen der Ventileinstellung bleibt. Bei Triumph werden beide Kipphebelachsen direkt geschmiert. Yamaha musste dies 20 Jahre später bei der XT/SR 500 erst wieder lernen.

 

Da keinerlei originales Befestigungsmaterial vorhanden war, wurde alles neu hergestellt. Da bei Triumph die Form der Funktion folgt, (Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen sind die Triumph Triebwerke ausgesprochen schön an zu sehen.) sind die Halteplatten wie man sieht auch paarweise nicht identisch.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beim nächsten Mal geht es dann aber wirklich um den Rahmen.

 

 

 

KÜRZEN DES RAHMEN

 

Der Plan war den Rahmen um 40mm in der Länge zu kürzen, um in etwa einen Radstand von 1,32m statt 1,36m zu erhalten.

Die mit ca. 440mm für die Zeit wunderbar lange Hinterradschwinge kann so ungekürzt bleiben. Die Schwinge einer Militär-BSA B40 ist ca. 50mm kürzer. Da ist das Triumph Fahrwerk klar im Vorteil.

 

Ganz unten berührt das Frontrohr fast den Motorblock. Die einzige Stelle , die der Kürzung im Weg steht. Platz schaffte ich durch Biegen des Frontrohr in Rotglut nach vorn. Die Biegung setzt unterhalb der vorderen Motorbefestigung an. Ein Biegen dicht unterhalb des Steuerkopf hätte zwar den Vorteil eines geringeren Biegewinkels gebracht, doch hätte dann das 21“-Vorderrad ein Problem beim Einfedern gehabt.

 

Den Rahmen teilte ich vorher in 2 Teile. Getrennt wird am Oberrohr vor dem Abwärtsbogen und beide Unterzüge vor der unteren Motorbefestigung. Am Oberrohr wurden 40mm Rohrlänge abgeschnitten. Auf dem Bild mit dem getrennten Rahmen ist ist das Frontrohr bereits gebogen. Die Unterzugrohre einfach wieder nach oben zu biegen hätte zu „Knicken“ im Rohr geführt. Daher wurde das Frontrohr zusätzlich unterhalb der Biegung oberhalb des Ansatz der Unterzugrohre getrennt und soweit gekürzt, dass die Enden der Unterzugrohre wieder voreinander sitzen.

 

In alle 4 Schnittstellen wurden Rohrstücke gesteckt deren Aussendurchmesser 0,1-0,2mm kleiner ist als der Innendurchmesser der Rahmenrohre. Anscheinend hat Triumph nur hochwertiges nahtlos gezogenes Rohr verwendet, jedenfalls sind keinerlei Anzeichen für eine Schweißnaht zu sehen. Dem Internet sei Dank, ist es heute kein Problem entsprechende Rohre, die nur noch gering auf der Drehbank angepasst werden müssen, auch in kleinen Längen zu bekommen. Diese Rohrstücke dienen als „Innenmuffen“ der Verstärkung der Schnittstellen.

 

Am Oberrohr wird zusätzlich noch vor dem Löten ein Rohrstück aussen aufgeschoben. Dies dient als „Aussenmuffe“ der weiteren Verstärkung.

 

 

Die 3 Rahmenteile wurden zusammengesteckt und ausgerichtet. Das Oberrohr und das senkrechte Rohr müssen wieder einen rechten Winkel (90Grad) bilden. Gleichzeitig muss das Frontrohr in der gleichen Flucht sein wie das hintere senkrechte Rohr. Sonst will womöglich jedes Rad einen anderen Weg einschlagen.

Alles wurde hart gelötet. An der oberen Verbindung gab es bereits eine Querbohrung. Hier war der Heckrahmen verschraubt. Allerdings im Original über eine üppige Muffe verstärkt, die mit dem Tankhalter wie bereits berichtet leider voreilig entfernt wurde. Aber ich kenne das. Auch ich habe schon voreilig die Flex angesetzt um dann doppelte Arbeit zu haben. Immer 3x prüfen bevor man schneidet oder bohrt!

Diese Querbohrung soll nun der hintere Befestigungspunkt, der noch zu fertigenden Traverse werden. Also wurde hier wieder verstärkt. Die Verbindung besteht schliesslich aus der Innenmuffe, den Rahmenrohren, der Aussenmuffe, einem Querröhrchen und zu beiden Seiten mit der Rundung der Aussenmuffe angepassten dicken Scheiben. Das ergab dann wieder einen stabilen Befestigungspunkt.

 

Vorn soll die Innenmuffe reichen und bei den Unterzügen wurden noch „Halbschalen“ als Aussenmuffen aufgelötet.

 

Ein aufmerksamer Betrachter wie du hat schon die kleine M8-Rohrhülse hinten am Rahmen über der Schwingenaufnahme entdeckt. Die dient später zur Verschraubung des hinteren Schutzblech.

 

 

STEUERKOPFLAGERUNG

 

 

Nach etwas Suchen wurde eine untere Gabelbrücke von einem britischen Händler erstanden.

Die Brücke wurde etwas erleichtert. Die hinteren „Ohren“ dienen als Auflage für den Reibungslenkungsdämpfer. Für uns also überflüssig. Ausserdem wurden die minimal zu kleinen Bohrungen für M10-Klemmschrauben entsprechend erweitert. Die weitgehende Verwendung metrischer Schrauben ist der einfachen Beschaffung geschuldet. Konstruktiv sind die englischen Schrauben (BSF,BSW und BSCy) allerdings klar überlegen. Sie haben in der Regel feinere Gewinde und damit einen stabileren Kern. Dazu meist einen relativ kleinen Kopf. Das bringt Handlingvorteile in engen Ecken (mit dem Werkzeug, nicht beim Fahren). Das bezieht sich nur auf britische Zollschrauben, nicht auf die leider etwa ab den frühen 70ern auch von den Briten benutzten amerikanischen Schrauben (UNC,UNF) , die meist so grob sind, dass sie eher für Zimmerleute und Tischler interessant sind. Für mich die schwächsten Schrauben. Da die Briten aber bis zu 80% ihrer Motorradproduktion in die USA verkauften, mussten sie wohl diesen Murks verbauen.

 

Als Verbesserung sollen Kegelrollenlager als Steuerlager, statt der einfachen Kugellager dienen. Für einige alte Triumph und BSA gibt es sowas fertig zu kaufen. Für die frühen 350/500er Unit-Triumph leider nicht.

 

Die Gabeln der frühen 70er Jahre waren dann übrigens serienmässig mit Kegelrollenlagern ausgestattet.

 

 

Für unseren Steuerkopf mit 48,4mm Durchmesser des Lagersitz und 25,4 oben und 27,0mm unten als Steuerrohrdurchmesser müssen wir Adapter einbauen. Ausgewählt habe ich Lager mit 30mm Innendurchmesser, 48mm Aussendurchmesser und 12mm Gesamthöhe. Als Anpassung benötigen wir also 2 Ringe mit 0,2mm Stärke. Das übernehmen 2 Streifen von entsprechend dicken Blech. Und dann brauchen wir noch 2 Rohrhülsen zum Einpressen in die Lagerinnenringe.

 

 

Zur besseren Abdichtung des unteren Lagers wird eine passende Dichtscheibe mit bestellt.

Alle nötigen Teile von oben nach unten wie sie auch im Steuerkopf eingebaut werden.

 

Ganz oben die neue Abdeckung aus Aluminium, als Schmutzschutz von oben.

 

Dann die obere Lageraussenschale mit dem 0,2mm starken Blechstreifen. Die Aussenschalen werden vorsichtig mit den eingelegten Blechstreifen in den Steuerkopf gepresst. So dünne Bleche kann man als Rollenware erstehen. Wer genug alte Fühlerblattlehren hat kann sich auch hier bedienen.

 

In den folgenden Lagerinnenring mit Kegelrollen im Käfig ist hier bereits die Adapterhülse mit 25,4mm Innendurchmesser eingepresst.

 

Das wiederholt sich dann für das untere Lager nur das hier die eingepresste Hülse unten 27mm und oben 25,4mm Innendurchmesser hat.

 

Unter das Lager wird der Dichtring gelegt. Da der Lagersitz im Steuerkopf des Rahmens nur 9mm Tiefe hat steht der Dichtring im Freien, hat also keine Wandung an der seine Dichtlippen anliegen. Dafür ist der unterste Aluring mit der kleinen Aussparung. Dieser wird von unten auf den Steuerkopf aufgepresst und liefert so die nötigen 4mm Verlängerung nach unten.

 

 

Die beste Dichtung hält übrigens den Putzteufeln, die mit Dampfstrahlern arbeiten nicht stand. Wasser und Sand, die sogar bei verschärften Betrieb im Gelände zuverlässig draußen bleiben, finden sich nach dem Dampfstrahlen überall wo sie nicht sein sollen. Und jetzt sorgen die Dichtungen zuverlässig dafür, dass sie die Lagerstellen nicht wieder verlassen. Aber wer es gerne blitzblank hat tauscht bestimmt auch gerne mal die Rad- und Fahrwerkslager an Schwinge und Steuerkopf.

 

 

Aber auch ohne Hochdruckreiniger kommt irgendwann der Tag der Erneuerung für das Lager. Die Aussenschalen stehen im Steuerkopf des Rahmens nach innen nicht über. Sie lassen sich also nicht einfach  herausschlagen. Da in der Regel ein passender Innenauszieher nicht vorhanden ist, habe ich an der Unterseite der Lagerringe 2 halbmondförmige Kerben eingeschliffen. Dadurch kann hier ein alter Schraubendreher angesetzt werden und die Schalen lassen sich aushebeln.

 

An der Gabelbrücke seht ihr noch die spezielle Mutter der Standrohrklemmschraube. Sie besteht aus einer M10 Rohrhülse auf die eine ausgebohrte Mutter gelötet wurde. Später kommt auf das Ende noch ein Gummipuffer als Lenkanschlag.

 

 

ANPASSEN DER GRIMECANABE AN DIE TRIUMPHTELEGABEL

 

 

 

 

Mittlerweile fanden sich Triumphale Gabelholme, eine obere Brücke, neue Federn und eine neue Steuerkopfmutter. Somit konnte endlich die Nabe eingepasst werden.

 

Die Nut der Bremsankerplatte passt ohne Änderungen auf den Zapfen des Triumphtauchrohrs, wie ausgesprochen nett! So ergibt sich eine elegante Befestigung ohne meist nicht so schicke Adapter.

 

Triumph bremst rechts. Doch wenn der Bremshebel der Nabe nach hinten und der Bowdenzug hinter der Gabel liegen soll, muss die Grimeca links bremsen. Also werden die Gabelholme vertauscht.

 

 

Für eine perfekte Überdeckung von Zapfen und Nut der Ankerplatte wurde diese etwas abgedreht und wie die Distanzbuchse zwischen den Radlagern von 15 auf 17mm ausgedreht. Neue gedichtete Lager mit 17 statt 15mm Innendurchmesser wurden eingebaut.

 

Die Radachse wird bei Triumph auf beiden Seiten von Klemmfäusten gehalten. Die Achse wird also mit der Nabe verschraubt und die überstehenden Achsenden unten in der Gabel links und rechts geklemmt. Eine Triumph Achse, die original schon für metrische 17er Radlager gebaut ist wird weiter modifiziert. Im Bild unten ein Original, oben die geänderte Achse.

 

Arbeitsschritte an der Achse:

1. Alles größer 17mm wird abgedreht.

2. Links eine Übermasshülse (18mm) auflöten und auf 17,3mm (nötiger Durchmesser für die Klemmfäuste und 17mm abdrehen.

3. Flache auf 17mm Innendurchmesser ausgedrehte Mutter SW 24 links aufgelötet und zu beiden Seiten abgedreht, damit sie rechtwinkelig zur Achse steht.

4. Links vom Gewinde der Achse muss auch eine kurze Buchse aufgelötet und dann auf 17mm abgedreht werden. Im original hat die Stelle nur gut 16mm.

5. Auch für die rechte Achsseite wird eine lose Buchse von 17x22x11mm gedreht. Sie drückt auf den Innenring des rechten Radlagers und wird mit der originalen Mutter verschraubt. Auf der Buchse läuft dann ein noch zu besorgender Dichtring von 22x35x7mm.

6. Nun fehlt „nur“ noch eine Adapterhülse für die rechte Seite von 14x17,3x28mm. Diese Hülse wird längs geschlitzt, damit die Klemmkraft der Gabel auch wirklich bei der Achse ankommt. Da der für die Klemmung nötige Durchmesser (17,3) grösser als der Lagerinnendurchmesser ist, bleibt sie lose. Natürlich gab es von Triumph auch Achsen ohne lose Buchsen, aber die haben dann 20mm Lager was für die Grimeca ein bisschen zu fett ist. Bei der Tiger Cub hatte die Achse übrigens serienmässig beidseitig diese Adapter.

7. Nun werden noch gerundete Nuten in die Enden der Achse eingeschnitten, da die Klemmbolzen statt 17,3 nur 16,5mm Abstand haben. Im ersten Moment denkt man was für ein Quatsch. Aber nein, wie alles was britische Konstrukteure ersonnen haben hat es seinen Sinn. Wir mental zu einfach strukturierte Kontinentaleuropäer erkennen nur oft die Vorteile nicht! Hier sichert der Konstrukteur die korrekte Ausrichtung des Rades in der Gabel ab!

 

Könnte ich mit meiner kleinen Drehbank Gewinde schneiden, wäre die Herstellung einer neuen Achse sicher einfacher gewesen.

 

Beide Radnaben sind nun leicht aussermittig plaziert. Das muss der Speichenkönig bei der Herstellung der Speichen berücksichtigen. Aber dazu zu später mehr.

HERSTELLUNG DER RAHMENTRAVERSE

 

Die neue Verstärkung besteht aus einem wandstarken Rohr (25x3mm) und zwei aus 3mm starkem Blech gebogene Winkelstücke, die sich am Rahmen verschrauben lassen. Siehe erstes Bild mit der ersten Anprobe, die Klemmen sind nur für den vorübergehenden Halt.

 

Das Rohr soll nicht nur stabilisieren und den Tank halten, sondern auch Öldämpfe sammeln. Dazu bekommt es vorn und hinten je 2 Rohrstutzen.

 

1. Hinten links soll die serienmäßige Motorentlüftung angeschlossen werden. Diese wird von der Einlassnockenwelle so gesteuert, dass sie nur bei Überdruck im Kurbelhaus geöffnet ist. Bei Unterdruck (die Kolben machen sich auf ihren Weg nach oben) wird geschlossen. So soll insgesamt Unterdruck im Motor entstehen. Also dürfte hier nicht viel Öl ankommen.

 

2. Hinten rechts wird der Entlüfterdom des Öltanks angeschlossen. Im Öltank wird bei Betrieb ständig Überdruck produziert. Der triumphale Motor ist mit der leistungsfördernden Trockensumpfschmierung ausgestattet. Eine Ölpumpe fördert den Schmierstoff vom Tank in die Kurbelwelle. Eine 2. stärkere Pumpe fördert, das sich im Kurbelhaus sammelnde Öl zurück. Durch ihre höhere Leistung ist sicher gestellt, dass sich im Kurbelhaus kein Öl lange aufhält. Sie fördert Öl und Luft in den Öltank zurück.

3. Vorne links: Manche halten eine zusätzliche Motorentlüftung für nötig, meist in Form eines Rohrstutzens in einer der Ventilkontrollkappen. Ohne zwischengeschaltetes Ventil ist das geniale Unterdruckkonzept des Premiumherstellers natürlich sabotiert.

 

 

 

4. Vorne Mitte oben: von hier kann der Druck nun endlich in die Freiheit.

Durch den Anschluss hinten rechts kann sich sammelndes Öl in der Mittagspause aus der Traverse wieder in den Öltank zurücklaufen. Die Maschine steht dann rechts geneigt und dieser Stutzen ist im Innern des Rohrs kürzer als der Nachbar.

Die jetzt noch sehr langen hinteren Anschlüsse werden nach Anpassung des Heckrahmens noch endgültig geformt und gekürzt. Aber jetzt kümmere ich mich erstmal um eine Tankbefestigung.

Im jetzt entstandenen Rahmendreieck vorn kann evt. Noch die Zündspule verbaut werden.

 

 

TANKBEFESTIGUNG

 

Zur Befestigung des ausgewählten Alu-Tanks sind 3 Haltepunkte nötig.

 

1. Zur seitlichen Führung dienen 2 neue Gummipuffer von Honda, die über ein Röhrchen und kurze Flacheisen auf eine oberseits auf die Motorbefestigungsschelle gelötete kleine Zylinderrolle geschraubt werden. Stege im Tanktunnel begrenzen so die Bewegung seitlich, nach oben und nach vorn.

 

2. Ein Gummipuffer aus dem Hause Opel sitzt auf der oberen Schelle auf der Rahmentraverse. Darauf liegt der Tank und ist damit nach unten begrenzt. Davor unten an der Traverse ist jetzt noch ein Flacheisen zur Aufnahme der Zündspule angelötet. Sieht eng aus, aber eine Spule von PVL hätte noch Platz.

 

3. Hinten wurde auf die Rohre der Motor- und Öltankentlüftungsanschlüsse ein Blech mit einer M8 Mutter angelötet. Darauf wird ein Flacheisen mit passender trapezförmiger Ringlasche aus dünnen Rundstahl geschraubt. Die Lasche greift in einen Haken am hinteren Ende des Tanks. Tank und Traverse werden noch jeweils mit einer „Gummilage“ versehen.

Am Tank gibt es noch einiges zu tun: den gelben Lack entfernen, dann schleifen oder neu lackieren. Einen Benzinhahn mit der nötigen Überwurfmutter mit M14x1,5 Gewinde habe ich gefunden. Leider hatte die Mutter im unteren Teil für den Hahn ein Rechtsgewinde und oben für den Tank ein Linksgewinde. Unser Tank hat aber auch dort ein Rechtsgewinde. Also wurde eine M10 Langmutter auf 12,5mm aufgebohrt, ein M14x1,5 Gewinde neu geschnitten und die Mutter auf die nötige Länge gekürzt. Wie die Befestigungsteile für den Tank habe ich auch die Mutter aus Edelstahl gefertigt.

MOTORSCHUTZPLATTE TEIL 1

 

Die Schutzplatte aus 5mm starkem Aluminiumblech hat eine Ausgangsgröße von 65x35cm. Ganz schön groß, der Motor hat eben seine Länge und Breite. Sie soll mit 3 bzw.5 M8-Senkkopfschrauben befestigt werden.. Dazu habe ich vorn am „Beginn“ der beiden Unterzüge ein Flacheisen mit 2 M8 Hutmuttern angelötet. Die geschlossene Mutter hat den Vorteil, dass hier kein Dreck ins Gewinde kommt.

 

Der 3. Punkt ist am unteren Ende des hinteren Hauptrahmenrohrs. Das unten offene Rohr wurde mit einer dicken Scheibe mit einer M8 Mutter verlötet. Diese 3 Punkte sind bei einer Platte, die sich über die volle Länge an den gegenüber dem Motor erhabenen Unterzugrohren abstützt, ausreichend. Die Punkte 4 und 5 sollen an den Enden der relativ großen Fussrastenplatten liegen. Für diese Platten ist relativ zartes Stahlblech von 5mm vorgesehen. Das würde sich durch einseitige Belastung durch einen normal gewachsenen Norddeutschen wie Werner verwinden. Daher soll hier die Motorschutzplatte als rechtwinkelige Verstärkung dienen.

Zuerst werden die beiden Löcher für die vordere Befestigung angezeichnet, gebohrt und gesenkt. M8 Senkkopf verschwinden ohne Überstand in einer 5mm Platte. Dann die Platte vorn an den Rahmen geschraubt, mittels Brenner stark erhitzen und erst das lange Stück nach hinten biegen. Für das kurze Stück Platte vorn habe ich am Ende ein starkes Flacheisen mit 2 großen Schraubzwingen angesetzt. Durch die Schraubzwingen habe ich auch hier nun einen Hebel zum Biegen. Auch hier wieder mit sehr viel Hitze vom Brenner. Man merkt dann beim Probieren, ob das Alu weich wird. So lässt sich die Platte elegant dem Verlauf der Rahmenrohre anpassen.

 

Später erfolgen noch die Verbindungen zu den Fussrastenplatten. Nachdem der Motor wieder im Rahmen platz genommen hat, kann der endgültige Zuschnitt der Platte erfolgen und evt. vorne noch enger angepasst werden. Für die weiteren Arbeiten wie die Anpassung des Heckrahmen ist die Motorplatte praktisch, da der Rahmen so stabil aufliegt.

 

 

 

MOTORSCHUTZPLATTE TEIL 2 und FUSSRASTENPLATTEN TEIL 1

 

 Wie bereits beschrieben sollen die Fussrastenplatten mit der Motorschutzplatte verschraubt werden. Dazu wird das Fahrgestell provisorisch zusammen geschraubt. Also die Gabel und die Hinterradschwinge montiert. Da die Schwingachse/der Schwinglagerbolzen mittig im Rahmen verpresst ist, habe ich für die Probemontagen einen Bolzen hergestellt der 0,2mm geringer im Durchmesser ist und von Hand eingeschoben werden kann. So muss nicht jedesmal die Hydropresse genutzt werden. Dann werden die Radachsen auf die im Verhältnis zum Rahmen richtigen Höhen gebracht. Also ca. 340mm Achshöhe. Die Unterzüge des Rahmens sollen dabei waage /horizontal sein. Dann messe ich einen Steuerkopfwinkel von 65-66 Grad und die Schwinge ist unter der Horizontalen angestellt, was Traktion bringt. Eine Feineinstellung des Fahrwerks kann dann später über die Federbeinlänge und Federvorspannung erfolgen.

Jetzt konnten die Fussrastenplatten grob ausgeschnitten und gebohrt werden. Haltepunkte sind der Schwingendrehpunkt, eine Gewindebohrung senkrecht darunter am Ende der Unterzüge und dann eben mit der Motorschutzplatte in der Nähe der Fussrastenhalter. Die Halter werden so ausgerichtet, dass die Fussrastenoberflächen leicht nach vorn geneigt sind. Die Position der Rasten wurde von Werners bestehender Triumph plus 40mm nach hinten abgeschaut, da sich dann Werners Position zum Lenker nicht verändert. Allerdings wächst der wirksame Hebel des Fahrergewichts auf die Maschine, da der Motor im Verhältnis zu den Rasten eben 40mm weiter entfernt liegt. Auch die Verschiebung der relativen Gewichte von hinten nach vorne dürfte so kompensiert werden. Die Fussrastenhöhe wird so gering wie möglich gewählt, ohne nach unten über die Motorschutzplatte über zu stehen.

 

Auf die Innenseiten der Platten wird eine M8 Hülse angelötet. Die ist eigentlich für die Verschraubung von unten unnötig lang. Doch so ergibt sich mehr Fläche zum Löten. Das gibt Stabilität. Oben werden die Gewindehülsen später noch verschlossen, um Schmutzeintrag zu verhindern.

 

 

 

„FRONTSCHUTZBLECHHALTERADAPTERPAAR“

 

Auf vielfachen Wunsch eines einzelnen Lesers beschreibe ich mal die Herstellung eines Bauteilpaares etwas genauer, in der Hoffnung, dass es dann mehr Schrauber und Hersteller gibt.

 

Der vordere Kotflügel soll später mit 2 Bügeln an den Tauchrohren der Gabel verschraubt werden. Ein kurzer, kräftiger Bügel soll später vor dem Tauchrohr nach oben führen und auch eine stabilisierende Wirkung gegen das Verdrehen der Gabel haben. Der zweite liegt dann waagerecht hinter der Gabel.

 

An den Tauchrohren ist je ein Zylinder (24mm im Durchmesser) mit einer erhabenen (knapp 3mm vorstehend) rechteckigen Fläche von ca. 24x12mm aus Guss angelötet. In der Mitte gibt es eine Gewindebohrung 5/16“, 26 Gang BSCy, das entspricht etwa dem metrischen Feingewinde M8x1. Die Triumph-Gabelrohre sind übrigens aus relativ dünnwandigen Stahlrohren.

 

 

Daran soll jeweils ein Adapterblech geschraubt werden an das später die Bügel geschraubt werden. Dazu mache ich mir erst eine einfache Skizze.

 

 

Aus der Restekiste kommt ein 3mm starkes V2A Blech in der ausreichenden Größe für die 2 Bleche. Minimal sind 75x70mm ausreichend.

 

Nach dem Anreisse/Anzeichnen und Körnen werden 8 Löcher mit 11,7mm Durchmesser gebohrt. Je 2 der Löcher werden mittels Feile zu den saugend, schmatzenden, rechteckigen Löchern geformt.

 

 

In die übrigen 4 Löcher sollen M8 Muttern aus V2A eingelötet werden. 4 dieser Muttern drehe ich auf knapp 3mm Länge auf einen Durchmesser von 11,5mm ab. Dann werden die Muttern eingelegt und mit Silberlot hart verlötet. Dazu nutze ich einen Propan/Butan Brenner ohne extra Sauerstoffzufuhr. Da das Silberlot sich schon bei ca.700 Grad Celsius mit hoher Festigkeit mit dem Metall verbindet, ist diese einfache Flamme ausreichend.

 

 

Im Bild ist die Verfärbung des Metalls durch die Hitze des Brenners und das glasartige, milchige Flussmittel gut zu sehen. Das Flussmittel sorgt für die porentiefe Verbindung von Lot und Werkstücken.

 

Nach Einlegen in Wasser lässt sich das Flussmittel meist gut entfernen.

 

Jetzt werden mit der Flex oder der Eisensäge die beiden Adapterbleche grob ausgeschnitten. Man sieht hier schön wie gut das Lot komplett um die Muttern herum durchgelaufen ist. Bei der Mutter oben links ist es schon etwas übergelaufen. Unten rechts ist es am geringsten, aber voll umfänglich. Sollte ein Lotüberschuss bei so einem Vorgang in

 

das Gewinde dringen, kann dies leicht mit dem Gewindebohrer wieder sauber geschnitten werden.

 

 

Nach dem Aussägen bearbeite ich die Konturen mit einer Schleifscheibe und schliesslich mit der Feile für das Finish der Kanten. Das linke Blech ist schon von Flussmittel gereinigt und leicht geschliffen, um die Verfärbungen zu entfernen. Wer will kann die Bleche auch auf Hochglanz polieren.

 

 

 

 

 

Die Bleche sitzen stramm auf dem Tauchrohr.

 

 

Und so werden sie verschraubt. Warum so aufwendig mit 2 getrennten Bügeln mit Adapterblechen?

 

Das Ausrichten des Kotflügel (hinten, unten relativ dicht am Reifen mit stetiger Vergrößerung des Abstands nach oben vorn, das hilft einer Radblockade durch Dreck zu verhindern) wird so deutlich einfacher, genauso wie die Reparatur oder der Austausch von Teilen nach einem „Unfall“.

 

 

 

 

Die Herstellung solcher Teile ist auch ohne Laser-oder Wasserstrahlschneidetisch durch den Hobbyhandwerker möglich! Probiert es aus!

 

 

 

FUSSBREMSHEBEL UND FUSSRASTENPLATTEN

 

 

Wie bereits berichtet soll die Fussbremsbetätigung durch den rechten Fuss erfolgen. Dazu wird ein Rohrstück in die Fussrastenplatte oberhalb des Rastenhalters eingelötet und eine Bronzebuchse eingepresst.

 

 

 

Darin dreht sich die kleine Welle des zukünftigen Bremshebels. Die Welle ist aus einem Stück Schraube hohlgebohrt. Links ist ein M8 Gewinde, rechts ein M5 Gewinde für den Schmiernippel und ein 5mm langer Absatz. Auf diesen Absatz wird ein 5mm starkes Flacheisen gelötet aus dem der Bremshebel entsteht.

 

Hier bereits in die Platte montiert.

 

Da die Bremstrommel links arbeitet soll sie via Bowdenzug betätigt werden. Das hat Vor- und Nachteile. Vorteile sind die relativ einfache Übertragung der Bremskraft auf die andere Fahrzeugseite und vor allem das neutrale Bremsverhalten bei Einfedern der Schwinge. Im Gegensatz zu den meisten Gestänge betätigten Bremsen bleiben die Längenverhältnisse gleich. Nachteil ist die meist gefühlt schwammigere Betätigung.

Nötig ist eine am Fussbremshebel drehbare Aufnahme für den Seilzug und ein Gegenhalter für die Bremszughülle. Ausserdem benötigen wir einen Anschlag des Hebels nach oben. Und zwar individuell einstellbar für den Fahrerfuss. Das anfangs grosse Flacheisen wurde nach vorne hin schmaleer geschnitten und ganz vorne mit „Zähnen“ versehen. Der Teil wird umgebogen und verlötet. Die spitze Form in Fahrtrichtung erhöht die Chance bei Fremdkontakt (zum Beispiel mit einem Stein, der plötzlich in die Spur springt ) schadensfrei zu bleiben.

 

Schliesslich wird noch ein Gegenhalter für die Aussenhülle des Zugs auf den linken Schwingenholm gelötet. Später wird noch eine Führungsöse für den Zug nötig sein, die mit dem Motorhalteblech am Rahmen befestigt wird. Sie soll den Zug vor Kontakt mit der Antriebskette schützen. Die Kette läuft später unter dem Zug hindurch.

 

Der Vollständigkeit halber noch noch ein Bild der linken Fussrastenplatte, die einfacher als der Kumpel auf der rechten Seite ausfällt. Die Bohrungen dienen mehr der „Optik“ als der Gewichtserleichterung, aber Kleinvieh macht auch Mist. Die Platten sind aus Stahl und werden noch schwarz lackiert. Der Bremshebel mit Welle ist aus Edelstahl gefertigt und kann auf Hochglanz poliert werden, worin ich aber keinen Sinn sehe.

 

HECKRAHMENHALTER

 

Das Tiger Cub Heck wird unten am Schwingendrehpunkt verschraubt. Oben muss noch eine Möglichkeit zum Verschrauben geschaffen werden. Dazu wird ein Stück 20er Welle auf der Drehbank auf 41mm abgelängt, die beiden Enden auf 18mm Durchmesser je 3mm breit abgedreht und ein Loch für eine M10 Schraube längs durchgebohrt.

 

Dann wird dieses „Rohr“ noch mit einer größeren „Kerbe“ versehen, angepasst an das Hauptrahmenrohr. Diese Kerbe schneide ich mit der Flex vor, schleife am Schleifbock weiter und arbeite mit einer großen Halbrundfeile nach bis es gut mit minimalem Spalt passt.

 

Dieses Teil wird am Rahmen angelötet. Das würde so für sich vermutlich bereits ausreichend sein. Aber als Hobbyschrauber macht man es lieber noch etwas stabiler.

 

Dazu wird eine Lasche aus einem 3mm Blech geschnitten, geschliffen, gefeilt, gebogen und mit zwei 18er Löchern versehen.

 

Diese Lasche wird um das Rahmenrohr und über die Absätze des „Rohr“ gelegt. Dann wird alles miteinander verlötet.

 

Der Heckrahmen wird dann noch modifiziert/angepasst. Doch dazu später mehr.