Motobecane Pre 65 - Special Trial

Nach Demontage und Entlacken habe ich am Rahmen einige Anpassungen vorgenommen:

1. Neue Steuerlagersitze gedreht und eingepresst, so dass ein Paar Yamaha TY 125 Brücken mit deren Lagern montiert werden können. Ich bewege mich hier also weniger im PRE65-Wohlfühlbereich, sondern nehme moderne Anbauteile aus den 70ern.

6. Oben auf dem Rahmen kamen noch 2 Gewindestutzen als Tankbefestigung. Die stellten sich später als überflüssig heraus und wurden wieder entfernt. Am kleinen Stutzen hinten am senkrechten Rahmenrohr sitzt später der hintere Kotflügel. Das war es zum Rahmen. Demnächst mehr zur Schwinge.

Ein aufmerksamer Leser wie du merkt sicher, dass dieses Projekt schon weiter ist als beschrieben. Start war im Frühsommer 2022. Beim Triumph Twin seid ihr immer sehr zeitnah dabei. Hier holt die Berichterstattung den aktuellen Stand vermutlich bald ein.

Die originale Schwinge ist ab Werk zwischen Knotenblechen weit weg vom Motor verschraubt. Daher habe ich den Drehpunkt nach vorn verschoben, dichter an das Motorritzel heran.

Hier der neue, dichter am Motor liegende Schwingendrehpunkt mittig im Rahmenrohr und außen mit Platten verschraubt. Dazu wurde das Mittelstück der Schwinge entfernt. Die Lagerung via Silentbuchsen blieb erhalten. Dies ist eine fast verschleißfreie, wartungsfreie Lagerung, bei der sich für die Drehung nur das Gummi zwischen dem Innen- und Außenrohr verwindet. Für geringe Drehwinkel einfach und gut wurde es später auch von BSA, Hercules, Honda und MZ angewendet. Kam schon jemand vor den Franzosen auf diese Idee oder sind sie Erstanwender (1955)? Unten im Bild ist auch die neue Traverse (das blanke Rohr) der Rahmenschleifen zu sehen.

So soll es werden: Beide Holme über Rohrstücke mit Innenmuffen verlängert, um wieder einen brauchbaren Radstand (1,31m) zu bekommen. Das neue Querrohr ist hier noch nicht angepasst. Aber die Aussparungen für den dicken Reifen und im linken Holm zusätzlich für das Kettenblatt sind schon wieder geschlossen.

Wieder zu einer Schwinge zusammengefügt und einmal grundiert. Auch gut zu sehen: die Aufnahmen für einen federbelasteten Kettenspanner (links am Querrohr), einen Seitenständer (mittig am linken Holm) und die Führung für die Fixierung der Bremsankerplatte in Form von 2 Flacheisen am linken Ausfallende/Radaufnahme. Dort wird dann ein Zapfen der Ankerplatte eingeschoben. Beim nächstenmal geht es dann um allerlei Kleinkram: Rahmenplatten, Seitenständer, Hinterrad, Gabel und Vorderrad.

Die neuen Rahmenplatten aus 3mm starkem Edelstahl hatte ich schon bei der Vorverlegung des Schwingendrehpunkts erwähnt. Die Form mit dem Knick ergibt sich aus der Schwingenbreite und der Motorform mit dem Öleinfüllstutzen rechts. Die Fussraste sitzt an einer zusätzlichen kleinen Platte, die 2 der Befstigungspunkte der Rahmenplatte mit benutzt. Direkt unter der Raste ist die 2. Schraube, quasi unsichtbar.

Auf der linken Seite ist mehr los, da hier auch der Fussbremshebel in der Platte gelagert ist. Er betätigt die hübsche, aber lächerlich kleine Hinterradnabe einer Montesa 348. Das Montesarad musste neu gespeicht werden. Die Nabe musste im Verhältnis zur Felge etwas nach links gespeicht werden, damit sowohl die Felge in der Fahrzeugmitte liegt und die Kettenlinie stimmt.

Der Seitenständer entstand im Wesentlichen aus einem alten Lenker (Danke an Familie Lawinczak) . Das Kettenrad ist aus einem Alurohling, da bringen die vielen Löcher

tatsächlich eine Gewichtsreduktion.

Die Gabelbrücken sind von der Yamaha TY125 und hatten oben und unten für die nicht vorhandenen Standrohre 30mm Durchmesser. Die Honda TL Gabel aus meinem Fundus hat 31mm. Danke an „Jörgs Dreher“, der die Brücken auf 31mm erweiterte. Die Holme erhielten noch „neue“ Standrohre aus einer CM 200 Gabel. Die sind 1cm kürzer und haben oben richtige Abschlussschrauben. Die TL Teile waren nach nur 50 Jahren etwas pickelig, könnte man vielleicht bei Honda noch reklamieren.

Ein TL Vorderrad war auch im Fundus, doch durch die etwas breiteren Brücken bedurfte es noch eines kleinen aus dem vollen geschnitzten Adapters, der die Bremsankerplatte mit dem Tauchrohr verbindet.

Das Anpassen der Alukotflügel lief dann im wesentlichen wie beim Triumph Twin (siehe dort, hier nicht in epischer Breite beschrieben).

Der originale Stahltank ist innen stark rostig, relativ breit und flach. Vorn begrenzt er den Lenkeinschlag zu früh. Die Idee einem Alutank zu nehmen scheiterte an mangelnder Passform, der zur Verfügung stehenden Tanks. Jörg regte an den original Tank für Trial anzupassen. Dafür sprach auch seine Bereitschaft die Schweißarbeiten dafür zu übernehmen. Der Tank soll etwas kürzer und deutlich schmaler werden. Dazu trenne ich die Oberschale von der Unterschale/dem Tanktunnel.

Aus der Oberschale wird längs mittig ein etwa 15cm breiter Blechstreifen geschnitten, so dass sich 2 schmale Hälften ergeben. Die Teile werden ausgebeult, wobei einige Beulen im vorderen Bereich schon durch die Verkleinerung in Richtung Schrottkiste verschwanden. Nachdem Anpassen der Hälften an die Unterschale können die sich jetzt ergebenden Überstände abgetrennt werden. Nach vorsichtigem Strahlen der Bleche schweißte Jörg erstmal die Oberschalen wieder zusammen

Für den schönen Aluschraubdeckel (Honda TL125) aus meinem Lager fertigte „Jörgs Dreher“ ein Gewindegegenstück. Das lötete ich in die Oberschale. Die Unterschale bekam einen kleinen neuen Stutzen für den Benzinhahn. Dann schweißte Jörg die dünnen Blechteile wieder zusammen, danke! Im Tanktunnel lötete ich beidseitig je einen gebogenen Blechstreifen ein. Damit wird der Tank auf 2 runde Gummipuffer geschoben, die seitlich am Rahmen vorn am Knotenblech montiert sind. Hinten wird der Tank von der Sitzbank an der Flucht gehindert.Der jetzt von 10 auf 2,5L geschrumpfte Tank wurde vor dem lackieren mit einem Set von Restom innen entfettet, nochmal entrostet und dann beschichtet. Die angedachte aufwendige Lackierung mit vielen silbernen Zierstreifen im originalen Stil des späten Art-Deco habe ich auf unbestimmte Zeit vertagt. Es bleibt erstmal bei der blauen Grundfarbe mit den hübschen Emblemen aus Motobecanes Mopedwelt.

Die Sitzbank entstand aus einem dünnen V2A Blech. An die Unterseite wurde ein kurzer Rohrstutzen und eine versenkte M6 Mutter gelötet. Der Stutzen greift in das „senkrechte“ Rahmenrohr. Eine Gummimuffe verhindert direkten Kontakt und damit Korrosion und Klappern. Ein Verdrehen und allgemeine Flucht verhindert eine M6 Schraube. Nach der Polsterung nähte Marit einen schönen Bezug aus Kunstleder, vielen Dank!

Das Motorschutzblech besteht aus einem großen Stück relativ hartem, 3,2mm starken „Flugalu“ welches sich kalt nicht biegen lässt. Eher bricht das Material. Dazu je ein Seitenblech links und rechts vorn zum Schutz der Motordeckel. Diese Ohren werden via Aluvollnieten mit der Grundplatte verbunden. Diese Senkkopfstifte vernietete ich mit Hilfe einer hydraulischen Presse. Geht super! Auf der rechten Seite sieht man das die Grundplatte relativ breit vorgewölbt ist. Dies soll die ganz unten am Motor angesetzte Schaltwelle schützen. Das nächste Mal geht es um die Quelle der Kraft: dem genial konstruiertem Motor.

Es handelt sich um einen echten Langhuber, Bohrung x Hub= 56 x 71mm! 2 Ventile im Kopf hängend werden über eine untenliegende Nockenwelle über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel angesteuert. Bei diesem OHV Motor sind auch Zylinder und Kopf aus Aluminium und nicht aus schwerem Stahlguss. Der Kurbeltrieb, Primärtrieb mit Kupplung und das Getriebe sind in einem Gehäuse ohne Trennwände untergebracht. Die üppigen 2l Motorenöl schmieren also alle Teile des Motors. Vorteile: große Fläche zur Kühlung, großes Volumen als Kompressionsraum ,wenn der Kolben sich auf den Weg nach unten zum unteren Totpunkt macht und trotzdem eine kompakte Bauform. Einen Nachteil gibt es natürlich auch: Abrieb von Kupplung und Getriebe versauen das Öl mehr, als wenn nur der Kurbeltrieb für sich geschmiert wird. Für 1946/48 ist das eine sehr fortschrittliche Konstruktion.

Und dabei gibt es noch eine Reihe genialer, konstruktiver Besonderheiten:

1. Zwar gibt es erstmal keine Ölpumpe, doch fördert der Kupplungskorb Öl in diverse Wannen von denen aus die KW, der Zylinder, die Nockenwelle und sogar extra das Nadellager des Pleuel über einen hohlgebohrten Kurbelzapfen versorgt werden. Ab 1955 gibt es dann optional eine Ölpumpe mit großem auswaschbarem feinen Ölfilter. Später wird darauf wieder verzichtet.

2. Bei der Motorentlüftung wird wie bei BSA und Triumph im Motorkurbelhaus Unterdruck erzeugt. Die Engländer steuern das über die Nockenwelle. Das wirkt also nur jede 2. Umdrehung. Bei Motobecane übernimmt die Kurbelwelle den Job. Sie arbeitet wie ein Drehschieber, der bei jeder Umdrehung den Weg für den Überdruck aus dem Kurbelhaus über den Kipphebelraum des Kopfes zum über dem Getriebe liegenden Entlüftungsraum freigibt. Wandert der Kolben nach oben verschließt die KW die „Luftröhre“. Im Motorgehäuse entsteht Unterdruck. Soviel sei schon mal gesagt: Im Gegensatz zu den Engländern, bei denen die Kanäle für die oft immer mehr vergrößerten Motoren zu klein sind und das ganze nur begrenzt funktioniert, scheint es bei diesen Motoren prima zu klappen, jeden falls bleibt die Öffnung des Entlüfterschlauchs völlig trocken.

3. Die Kurbelwelle dreht sich übrigens anders herum. Von der rechten Seite gesehen läuft sie gegen den Uhrzeigersinn. Angeblich soll das Handlingvorteile bringen. Aber das war sicher nicht der Grund für die Drehrichtung, sondern der weitere Kraftverlauf über einen Zahnradantrieb als Primärtrieb auf die Kupplung, die auf einem „typisch englischem“ Getriebe sitzt. Eine einfache Kürzung der Übersetzung des Primärtrieb wie bei den Engländern ist hier allerdings nicht möglich.

4. Das Getriebe gibt die Drehkraft für die Gänge 1-3 vom Primärtrieb über die Getriebehauptwelle (im Bild oben) auf den einteiligen Satz aus 4 Zahnrädern, der sich auf der Nebenwelle dreht. Die Nebenwelle dreht sich im Betrieb gar nicht. Sie ist also eigentlich eine Achse. Zur Welle wird sie nur beim Ankicken des Motors. Weiter geht die Drehbewegung auf das jeweilige gegenüberliegende Zahnrad auf der Hauptwelle. Die Gänge 1-3 werden also im Getriebe 2x untersetzt. Beim 4. Gang dagegen wird die Drehung über die Hauptwelle direkt (im Bild von links nach rechts durchgeleitet. Es wird nichts über- oder untersetzt. Also im höchsten Gang der die meiste Kraft erfordert kaum Reibungsverluste im Getriebe, da die Zahnräder nur lastfrei mitdrehen. Wie bei den genialen englischen Getrieben lässt es sich auch prima schalten, davon kann nicht nur der BMW Fahrer träumen. Im Gegensatz zum englischen Getriebe war man hier so schlau Getriebeein- und Ausgang nicht auf die gleiche Seite zu legen. So hat man keine überlange Hauptwelle, die auf ihrem nicht abgestützten langen Ende auch noch die schwere Kupplung trägt. Leider hat man die Welle und Achse im Gehäuse hintereinander gelegt. Übereinander wie bei BSA hätte ein extrem kurzes Motorgehäuse mit weit hinten sitzenden Ritzel möglich gemacht.

Aber man kann nicht alles haben und wie die Bilder zeigen ist der Motor auch so recht kompakt.

Auf dem 2. Motorbild der rechten Seite ist ein 125er. Der kürzere Zylinder macht den sichtbaren Unterschied.

Und natürlich ist auch bei Motobecane nicht alles Friede, Freude, Eierkuchen.

Aus heutiger Sicht ist die Verwendung von M7x1 und M7x1,25 ( im Alugehäuse ) ein bißchen blöd, da nicht an jeder Ecke zu bekommen. Die beiden hinteren Motorhalteschrauben sind M9x1, auch selten. Aber richtig schräg ist die Schraube zum Festziehen des Magnetrotors der Lima auf der linken Seite der KW: M11x1,25 als Linksgewinde, was für die ungewöhnliche Drehrichtung der KW natürlich folgerichtig ist. Das ist aber kein echtes Problem. Ungünstig finde ich, dass die Lima nicht wirklich gegen Dreck und Wasser abgedichtet ist. Der große Magnetrotor (15cm Durchmesser ) ist auch die wesentliche Schwungmasse des Motors und überlappt das Sekundärritzel. Hier gibt es keine wirkliche Abdeckung.

Für mich ist der auf der linken Seite liegende Kickerarm schlicht auf der falschen Seite. Dafür ist der Schalthebel (im original eine gewaltige Schaltwippe) auf der richtigen Seite = rechts.

Ach ja ,da hätte ich fast eine weitere geniale Besonderheit vergessen: beim Schalschema liegt der Leerlauf/Neutral ganz oben über den anderen 4 Gängen. Nicht wie üblich zwischen 1 und 2. Das ist super ,weil es immer eindeutig ist. Schade das sich das nicht durchgesetzt hat.

Zur Demontage des Motors aus dem Basisbausatz werden nur für den Limarotor und das Ritzel Spezialwerkzeuge benötigt. Die lassen sich relativ einfach selber herstellen. 2 M8 Schrauben werden über eine Brücke in das jeweilige Bauteil eingeschraubt und mittels Abdrückschraube gegen die jeweilige Welle abgezogen. Der Motor ist wohl ohne Öl bewegt worden. Zylinder und Kolben sind ebenso defekt wie das untere Pleuellager. Dazu ist am Zylinderkopf das große Innengewinde für die Krümmerüberwurfmutter fast nicht mehr vorhanden.

Der Zylinder wurde für einen Honda CB 750 K Kolben aufgebohrt, so dass sich 207ccm ergeben. Der Kolben ist freundlicherweise etwas niedriger, so dass trotz der größeren Bohrung die geringe Verdichtung erhalten bleibt. Dichtsätze kann man fertig kaufen allerdings ohne Kopfdichtung. Da ich sehr gute Erfahrungen mit den Kupferkopfdichtungen der Engländer gemacht habe, schnitt ich mir für die Motobecane so etwas selber zurecht. (Neuerdings werden auch Kopfdichtungen fertig angeboten)

Ein neuer Hubzapfen mit Nadellager und Pleuel wurde angeboten; war aber nicht mehr lieferbar. Es sollte laut Händler bald wieder eine Serie aufgelegt werden. Doch bisher bewegte sich da leider nichts. Die anderen Lager und Siris sind problemlos erhältliche Normteile. Vor einer teuren Einzelteilanfertigung bewahrte mich ein weiterer 175er Motor, der mir über den Weg lief. Dabei handelt es sich um die Variante mit Ölpumpe und größerem Ölfilter. Zuzsätzlich hat dieser Motor deutlich größere Kühlrippen an Zylinder und Kopf. Auch der Zylinderkopf Deckel ist größer. Im Innern des Motors ist alles unverändert. Ich vermute weniger technische Notwendigkeit als mehr den Wunsch den Motor potenter aussehen zu lassen. Es blieb bei ca. 8PS.

Diesen Motor öffnete ich teilweise: Zylinder mit Kopf, die Ölwanne mit dem aufwendigen Schaltwerk und den Kupplungsdeckel mit Pumpe und Filter. Wurde alles gereinigt, für gut befunden und wieder neu montiert. Es blieb hier bei 175ccm. Die Lima wurde durch eine elektronische Anlage von Vape/Power Dynamo ersetzt. Vape liefert eine für diese Motoren angepasste Anlage mit einer richtigen Zündverstellkurve. Sie arbeitet natürlich ohne Batterie und der Rotor ist in Gewicht und Durchmesser ganz dicht am Original.

Ein neues Ritzel (11Z) entstand aus einem Originalem und einem neuen 11er. Auch hier danke fürs Schweißen der beidenTeile an Jörg.

Der Kickstarterarm wurde nach vorne gebogen um etwas mehr Arbeitsweg zu haben, da er durch die neue Fussraste begrenzt wird. Ein lächerlich günstiger Nachbau eines Keihin Vergasers aus den späten 60ern wurde angepasst und mit einem einfachen Luftfilter versehen, der noch gegen Staub vom Hinterrad mit einem „Topf“ geschützt wurde. Der Krümmer entstand aus einem Stück einer Suzuki DR350 und dem Originalflansch mit der schicken Überwurfmutter aus Bronce! Daran sitzt ein gebrauchter Alutopf, der eigentlich für die Cups und BSAs gebaut wurde.

Der äusserlich größere Kopf quillt jetzt rechts leicht unter dem Tank hervor und für einen Benzinhahn ist links zu wenig Platz. Daher kommt ein einfacher Winkelstutzen in den Tank und ein Hahn in die Leitung. Der Alumotorschutz passt jetzt leider nicht mehr. Die Ölpumpe und der Filter (Verschraubung der Filterpatrone siehe im Bild) bauen etwas breiter. Daher musste ich noch eine neue „Ecke“ einsetzen.

Mit neuem Öl, Benzin und etwas Luft startete ich die Motobecane für eine kleine Probe auf dem Hof. Nach kurzem Einregeln an der Schieberanschlagschraube und der Leerlaufluftschraube kann es losgehen. Die Kupplung klebt noch etwas. Der erste Gang ist langsam genug, der zweite schon recht lang. Die Fahrerposition fühlt sich gut an. Die Lenkung ist völlig neutral und schon recht handlich, doch vermutlich geht da noch mehr. Die Federbeine haben 34cm Länge. Ursprünglich war der Rahmen für 36er ausgelegt, die ich zwischenzeitlich für ein anderes Moped brauchte.

Folgendes wurde nach dem Test noch geändert: Ich habe wieder 36er Federbeine eingesetzt und vorn und hinten die Federvorspannung eingestellt. Die Gabel bekam 10mm Vorspannhülsen und die Federbeine wurden auf die 3. Kerbe von 6 möglichen vorgespannt. So taucht beides mit mir als Fahrer etwa um ein Drittel des Federweges ein (vorn 135 und hinten 95mm ). Die schwach aufgepumpten Reifen täuschen besonders hinten zu viel Weg vor, das gilt es3AB4778F-136C-4982-A5B2-54A3A62BB798_1_201_a.jpeg zu beachten, z.B. durch viel Druck in den Pneus. Der Seitenständer konnte nun mit einer kleinen Standplatte komplettiert werden.

Obwohl gar nicht so laut bekommt der Auspuff noch einen kleinen Einsatz als DB- Killer und ein Endrohr aus einem hauchdünnen V2A Rohrbogen. Damit die Abgase hinter meinem Stiefel zur Seite geleitet werden wird er schick angeschnitten.

Der eigentlich neue Schlauch vorn verliert über Tage seine Luft. Im Wasserbad ist nichts zu sehen. Ich ersetze ihn durch ein anderes Fabrikat und Ruhe ist.

Als Verursacher eines kleinen Öllecks wird schliesslich eine Gehäuseschraube ausgemacht. Etwas Dichtmittel unter den Kopf der Schraube nach Entfettung stopft das „Loch“.

Der Vergaser bekommt noch „Fähnchen“ auf die Stellschrauben gelötet um werkzeuglos Nachregeln zu können. Obwohl sich der Motor nicht besonders „heiss“ anfühlt, kommt noch ein Alublech als Hitzeschutz vor den Vergaser. Ohne weitere Abstimmung läuft der Motor schon recht gut, hat allerdings eine relativ lange Warmlaufphase obwohl draußen über 20 Grad Celsius sind.

Der Zündzeitpunkt ist etwas zu früh, der Kicker schlägt manchmal zurück. Alles der übliche Kleinkram wenn man ein neu aufgebautes Moped in Betrieb nimmt. Ein größerer Brocken ist der einfache Kickstarter, dessen Weg durch die Fussraste begrenzt zu gering ist.

Der Arm soll nun unten ein Gelenk bekommen, so dass er an der Raste gut vorbeikommt. Links im Bild ein originaler Kicker, oben rechts die nach vorn gebogene Variante mit immer noch unzureichenden etwa 25% mehr Arbeitsweg. Unten im Bild ein halbfertiges neues Kickergelenkstück. Das habe ich mittels Drehbank, Flex und viel Feilen aus einem Stück Stahl von 50mm Durchmesser und 100mm Länge hergestellt. Die „Nase“ am Ende ist der Anschlag des Kickers in Ruheposition. Die Rückholfeder wird in den kleinen Schlitz geschoben und mit ihrer Öse am Limadeckel verschraubt. Der im Bild untere runde Teil des Werkstücks verliert noch viel von seinem Material um dort einen Kickerarm drehbar aufzunehmen, wie man es dann im nächsten Bild fertig montiert sehen kann.

Der Arm stammt von einem Nachbau für einen Hondamotor der eigentlich rechts arbeitet. Der Arm wurde in Rotglut in die richtige Form gebracht. Bei den Hondas verschleißen Arm, Gelenkstück und Bolzen relativ schnell. Die Bolzenlöcher dieses Arms machen da keine Ausnahme und sind schon oval. Die Löcher werden auf 8,5mm gebohrt und gerieben. Dazu wird eine M10 (10.9)Schraube auf 8,5 im Schaft abgedreht und mit einem M8 Gewinde am Ende versehen. Der 17er Kopf wird auf 13er Schlüsselweite gefeilt. In der Hoffnung den Verscheiß zu minimieren bekam die Schraube einen Schmierkanal mit einem Schmiernippel. Das habe ich übrigens auch beim Seitenständer, dem Kettenspanner und dem Fussbremshebel so gelöst.

Der Kicker hat jetzt eine angenehme Anfangsposition bei großem Arbeitsweg.

Im Nachhinein würde ich das Gelenkstück nicht mehr auf der vollen Länge für die Kickstarterwelle durchbohren, sondern am äusseren Ende geschlossen lassen.

Der nächste Test soll dann im Trainingsgelände des MSC Wörpetal stattfinden.

So weit so gut, doch einiges wurde nach diesem Versuch noch geändert, während ich auf die bestellten Düsen warte:

1.  Der Kotflügel vorn bekommt noch eine kleine Verlängerung durch einen Gummilappen.

2.  Direkt über dem Ritzel hatte ich bereits einen Dreckabweiser in Form eines Aluklotz in Verbindung mit einem Blech montiert. Dies als „Abdichtung“ des Limaraum gegen den Ritzelraum. Doch zusätzlich fertigte ich noch ein Blech aus V2A, welches am Limadeckel angeschraubt wird. Sieht eng aus, ist aber auch voll eingefedert getestet.

3.  Der Kicker schlug eingeklappt zu hart am Limadeckel an und blieb manchmal am Bremshebel hängen. Daher löte ich einen kleinen Blechstreifen (siehe Pfeile) an den Arm als Anschlag in Ruheposition. Jetzt bleibt der Arm 2-3mm vom Deckel entfernt.

4.  Der Bremshebel wird noch etwas optimiert. Der vordere Teil wird etwas nach oben gebogen, damit er noch besser zum Fuß passt. Die Aussenkante wird unten abgerundet. Und schließlich wird er noch etwas weiter zum Motor gerichtet. Weitere Test dann nach der Düsenlieferung.

Unten ist jetzt der momentane Stand ( Anfang August 2024 ) abgebildet.

Nachträge:

1. Die Sekundärübersetzung ist 11:68 mit einer 428er Kette. Im ersten Gang ergibt das eine Gesamtübersetzung von 1:42. Das Alukettenrad wurde als Rohling gekauft. Man bekommt also eine Scheibe mit den Zähnen und einem zentralem Loch. Für meine Minidrehbank, die eine enorme Spitzenhöhe hat ist dies der äusserste, mögliche Durchmesser. Das große Loch für die Bremsnabe entstand darauf. Die anderen Bohrungen bohrte meine Tischbohrmaschine, die großen Löcher mit einem Stufenbohrer.

2. Der Radstand ist 130-131cm. Von kürzeren Radständen halte ich wenig.

Korrekturen:

1. Der Ursprungstank hatte sogar 12l Inhalt. Es gab 10er und 12er von Motobecane.

2. Die Motorentlüftung der BSA und Triumph arbeitet natürlich doch bei jeder Motorumdrehung und nicht wie von mir falsch behauptet nur jede 2. Umdrehung, weil es ja über die Nockenwelle gesteuert wird. Auch wenn man auf dem Bild der BSA Nockenwelle nur eine der ovalen Entlüftungsöffnungen sieht, auf der anderen Seite, also unten gegenüber ist nochmal eine. Wenn ich das nicht richtig stelle bekomme ich nie wieder eine Maschine von BSA, was natürlich furchtbar wäre. Die abgebildete Welle stammt von der größten Entwicklungsstufe des BSA Unit Einzylinders der BSA B50 mit 500 Kubik. Nach BSA machte CCM mit den Motoren weiter und brachte sie auf gut 600 ccm, entwickelt aus der C15 mit 250ccm.